E também nao podemos esquecer das lendárias


 Em 1982, depois de 13 anos de evolução da lendária CB 750, a Honda parecia interessada em deixar para trás a configuração de quatro cilindros em linha. O lançamento de motores de cilindros em V, de diversas cilindradas, fazia supor que a VF 750 F - com um estreito V4 que lhe permitia maior agilidade - tomaria o lugar da linhagem CB.
Apesar dessa vantagem, o V4 não obteve aprovação unânime do mercado. Alto custo de produção e manutenção mais onerosa levavam outras marcas, como a Kawasaki, a preteri-lo em favor do tradicional quatro-em-linha. Assim, no Salão de Paris de 1983 a Honda comprovava sua intenção de prosseguir na herança da CB 750, apresentando a então moderna CBX 750 F.
A nova moto representava notável evolução em todos os campos, a começar pelo estilo. A carenagem superior, com para-brisa (ou bolha) e dois faróis quadrados (substituídos por um único retangular em alguns mercados), ligava-se de forma fluida ao tanque, este às laterais e elas à rabeta, sugerindo harmonia e aerodinâmica. Um spoiler na parte inferior do motor completava o conjunto. As rodas, em estilo Comstar de alumínio, e os escapamentos vinham em preto-fosco, assim como parte do motor - e este estava claramente exposto.
O motor adotava duplo comando e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.
A potência chegava em 91cv a 9.500 rpm (1cv a mais que a VF 750 F), e o torque máximo, a 7,1 kgfm a 8.500 rpm: o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5s e chegar a 214 km/h de velocidade máxima. O câmbio tinha uma sexta marcha, ausente das CBs, e a torneira de combustível fechava-se de modo automático ao desligar o motor.
O quadro (utilizado também para armazenar o óleo lubrificante, uma evolução do princípio de cárter seco adotado desde a primeira CB 750) conservava o conceito de duplo berço, mas a suspensão traseira agora era monochoque, com duas regulagens, e a dianteira trazia um sistema antimergulho, denominado TRAC. Reduzindo a passagem de óleo pelas válvulas dos amortecedores quando os freios eram acionados, o dispositivo diminuía seu afundamento nas frenagens, para evitar excessiva transmissão de peso para a frente.

1986

Detalhe da roda dianteira da galo 86 de 16 polegadas, abolido no ano seguinte.

Quando de sua importação do Japão para o Brasil, a motocicleta causou furor, pois não havia na indústria nacional nada que se comparasse à sua imagem. Seu apelo visual, motor potente para os padrões da época e com velocidade superior aos 200 km/h, foi considerada por todos uma unanimidade, e para muitos tornava-se inalcançável, graças ao ágio existente na época. A revelação do preço provocou diversos comentários.
Em sua chegada ao mercado, obteve um preço estipulado pela montadora de Cz$129.290,00, o que equivalia à época a US$9.388. Entretanto, na prática a motocicleta era vendida a Cz$400.000, o que equivalia a US$29.050. Graças a esse fenômeno econômico, recebeu o título de "a 750 mais cara do mundo"^[2] .
No período de importação experimental, somente 700 unidades^[4] foram trazidas ao Brasil, sendo iguais aos modelos comercializados na Europa e EUA, com a diferença da adaptação do sistema de admissão de combustível, para que pudesse utilizar gasolina misturada ao álcool, comum no território brasileiro, o que fez com que a motocicleta perdesse 9cv de potência, além de diminuir sua taxa de compressão de 9,3:1 para 8,8:1^[3] .
Sua marca registrada era a roda dianteira de 16" e as diversas regulagens presentes nas suspensões, tanto dianteira quanto traseira, além do conjunto ótico de faróis quadrados duplo.

1987

Modelo 1987, conhecida como Hollywood.

O ano de 1987 marcou o começo da nacionalização da motocicleta, com 40% de suas peças sendo produzidas no Brasil^[5]. Neste modelo ocorreram modificações substanciais.
A carenagem foi alterada, ficando mais alta porque os dois semi-guidões ficaram dois centímetros mais altos, e a bolha acrílica também ficou mais envolvente. O encosto da carenagem passou a ser feito por galão (cantoneira de borracha), enquanto no modelo anterior a fixação era feita por coxim de borracha, com melhor acabamento.
Os dois faróis passaram a ser cobertos por apenas uma lente e também houve a substituição da roda dianteira de 16" por uma de 18", além do abandono dos ajustes nas suspensões e do sistema TRAC, o que tornou a pilotagem mais agradável, mas deixou um pouco de lado a esportividade sentida no modelo anterior, por causa da alteração da ciclística. Como resultado da adoção do aro dianteiro de 18", a geometria da suspensão dianteira foi alterada. O curso se manteve com 150mm, assim como o cáster com 27°, mas o trail^[6] passou de 93mm para 101mm. A distância entre-eixos aumentou de 1.465mm para 1.490mm, aumentando também o comprimento total da moto de 2.146mm para 2.185mm.
Graças ao motor, que continuou o mesmo, boas características como elasticidade, crescimento de giro uniforme, respostas e acelerações rápidas foram mantidas. Pela mudança na roda dianteira e também pela melhor aerodinâmica alcançada com a evolução da bolha frontal, esta versão conseguia velocidade final de 213,9 km/h, contra os 209 km/h(disputando com a RD 350 dessa época que batia 210 km/h). de sua antecessora japonesa, e manteve o consumo médio em 10,8 quilômetros por litro (km/l)^[5] . Entretanto, existem controvérsias sobre a velocidade final, pois esta era aferida sempre pela roda dianteira e, com um aro maior, a velocidade tende a sofrer diferenças.
Os pneus passaram a contar com câmaras. A justificativa oficial da Honda para a colocação de câmaras foi a dificuldade de manutenção que o sistema sem câmara ofereceria, já que poucos profissionais no Brasil teriam equipamentos para consertar este tipo de pneu.
No painel (que era importado), a Honda brasileira fez uma alteração discutível. No modelo japonês existia uma luz-espia indicando se a lâmpada da lanterna traseira havia se queimado. Na versão nacionalizada esta luz não foi utilizada por motivos tecnológicos, e para não ficar um buraco, criaram a indicação Top, que indicava quando a sexta e última marcha estava engatada, algo que causava incômodo em maiores distâncias de trajeto em período noturno. Os instrumentos continuaram iguais, com velocímetro à esquerda marcando até 240 km/h; ao centro ficava o conta-giros com a faixa vermelha iniciando em 10.000 rpm; à direita, um único relógio agrupava marcador de nível do combustível e voltímetro.

1988

Painel da CBX 750F 1988 Rothmans, com a inscrição Top.

Permaneceu inalterada em sua ciclística e tecnologia, sendo que as mudanças marcantes no modelo ficaram por conta da adoção de novas cores, e da geração de mais dois apelidos, baseados nas cores disponíveis. A série de produção oficial que foi apresentada em Setembro de 1988, contava com as cores preta (chamada de Magia Negra - não se assemelhando ao mesmo tom de preto do modelo importado), claramente tentando retomar o período de vendas do modelo de 1986, tido na época como o melhor pelos consumidores, assumindo preço mais alto do que o anterior 1987.
Três meses depois, uma série limitada foi lançada, com as cores da equipe de corrida da Honda, chamada de Rothmans (azul e branca com grafismos vermelho e dourado).

1989

A partir daqui o modelo começou a mostrar os anos de convívio com o público, especialmente pelo lançamento da CBR 450 SR, que assumiria a posição de esportiva da marca, além de permitir à Honda adotar um perfil ainda mais comportado para sua moto de maior cilindrada em produção. Já em fevereiro a versão preta cedia lugar a uma sóbria combinação de vinho metálico e preto (chamada de grená). Em julho, uma versão branco-pérola com cinza (canadense) acrescentava uma sutil esportividade, permanecendo a opção do vinho.
Numa clara tentativa de compensar os consumidores do modelo, tecnologias adotadas no modelo de 1986 começaram a ressurgir a partir deste ano, como a adoção de pneus sem câmara, o que contribuía consideravelmente para o fator segurança. As mudanças surtiram efeito: depois de certa queda em 1988, foram vendidas 2.390 CBX em 1989, seu segundo melhor ano.

1990

Versões Rothmans e Hollywood, lado-a-lado.

Painel modificado no modelo Indy, em 1990.

Ainda em uma clara febre pelo modelo de 1986, a versão de 1990 recebeu tons de azul numa coloração muito escura (chamada de Dark Blue), incluindo uma faixa contrastante mais clara (que originaria seu apelido - Neón). Em apenas quatro anos de mercado, era a sétima opção de pintura na 750 brasileira, que ainda não sofrera alterações de desenho e exibia certo envelhecimento diante da CBR.
Em março de 1990 vinha a CBX 750 F Indy nas cores Prata/Grafite, modelo conhecido há anos no exterior como CBX 750 F II. A carenagem superior, agora com luzes de direção e retrovisores incorporados mais dois porta-luvas fechados a chave, se complementava por uma seção que escondia sua parte mais atraente, o motor. Ao contrário da CBR, a nova carenagem integral não se integrava esteticamente bem às laterais e ao tanque.
Além da mudança de estilo, a CBX ganhava novo painel, com os instrumentos e luzes espia reposicionados, e um reforço na viga central do quadro. O objetivo era adicionar rigidez e melhorar a estabilidade, como que se redimindo da troca da roda 16" pela roda 18". O resultado era bom, mas trazia um aumento de peso em 12 kg a uma moto já bastante pesada, passando a 241 kg (a seco). A partir deste momento as vendas começaram a cair, pois a adoção da carenagem integral não agradou ao consumidor que ainda sonhava com o modelo importado.

Declínio

Com a introdução do modelo Indy as vendas caíam vertiginosamente: de 2.390 unidades em 1989, passou-se a 1.435 em 1990 e apenas 645 em 1991. Com a adoção da carenagem integral, apenas novas cores seriam introduzidas, sendo elas: Prata/Grafite em 1990, Cereja/Vinho em 1991, Verde escuro em 1992, Grafite/Preto em 1993 e Azul em 1994. O golpe mais forte contra a CBX foi a importação, pela própria Honda, das CBR 600 F e 1000 F, que representavam sua última geração em motos de quatro cilindros em linha.
Não havia mais lugar para uma 750 projetada há uma década e ainda prejudicada pela nacionalização. Em dezembro de 1994 a CBX deixava o mercado brasileiro, com um total de 11.312 unidades vendidas, incluindo as 700 montadas com peças importadas.

Dias atuais

Ainda hoje a Honda do Japão continua a fabricar algumas motos com a mesma mecânica usada nos motores de 747cc³ das CBX 750F brasileiras. Um modelo muito comentado e comemorado chama-se Honda CB 750 Freddie Spencer Limited Edition^[7], produzido em apenas 300 unidades no ano de 2007. Ela foi criada em tributo ao antigo campeão mundial Freddie Spencer^[8]. A pintura é derivada da motocicleta de corrida usada por Spencer nos anos 70 e começo dos anos 80^[8] .
Apesar do mesmo motor utilizado, sua potência foi reduzida em 7cv (passando a ter 75cv no total^[7]), se comparado à CBX 750F nacional, pela adoção de novas soluções de emissão de poluentes (nos mesmos moldes da PROMOT3). Produzida para venda somente no mercado interno japonês^[8] , a um preço estimado de £3.500^[8] (US$5.080,00 - em 5 de Fevereiro de 2009), atraiu colecionadores até de outros países, que dificilmente irão se desfazer da motocicleta.

Mito

Ainda em 2013 existem muitos admiradores da primeira moto quatro cilindros-em-linha produzida pela Honda no Brasil, quer por terem sido garotos que sonhavam muito alto na época de seu lançamento, quer pelo saudosismo que o modelo causa. O fato é que ainda hoje pode-se encontrar motocicletas CBX 750 F modelo 1986 sendo vendidas por quantias entre US$5.000 e US$12.000, dependendo do seu estado de conservação.
Este modelo tornou-se um ícone no mercado brasileiro e dificilmente deixará de encontrar apreciadores e entusiastas que manterão vivo o nome galo.

Apelidos baseado nos modelos

Em sua produção foram usadas 12 cores que definiram vários codinomes, todos eles relacionados à linha Four. A partir de 1990, por não passar por alteração visual e por já contar com um codinome adotado pela fábrica, ficou conhecida somente como

• 1986: Galo 86 (galo oito-meia), Galo Japonesa, Black (importação oficial) e Red (importação independente);
• 1987: Hollywood;
• 1988: Magia Negra e Rothmans (série especial);
• 1989: Grená e Canadense (série especial);
• 1990: Neón;
• 1990-94: Indy
• 1995-2001: Formula1

 A sexta e última geração do Kadett, de 1984 (houve também uma intermediária, a quinta, já com motor transversal e tração dianteira), deu origem ao Chevrolet brasileiro de mesmo nome cinco anos depois. Em 1991 ele daria lugar ao Opel Astra, nome já utilizado no Kadett inglês, passando este à segunda geração em 1997 – bem conhecida no Brasil.
Lançado em 1989, o Kadett foi criado pela alemã Opel. Em Novembro de 1998 a Chevrolet encerrou a fabricação do Kadett, com os modelos GL e GLS, totalizando 9 anos de linha, sendo substituído pelo Astra.
O Kadett foi um carro que inovou em vários aspectos da produção de veículos no Brasil, sendo o primeiro carro produzido em serie a utilizar vidros colados (pára-brisas e traseiro), a possuir suspensão regulável a ar, a contar com um motor a álcool injetado (junto com o Monza em 1991) e pneus serie 65 (Kadett GS 1991)
Foi o primeiro carro da Chevrolet a utilizar computador de bordo e check-control, além de possuir o melhor coeficiente aerodinâmico da época: Cx 0,30 no Kadett GS e Cx 0,32 nos demais modelos.
Na Europa eram também vendido os modelos Hatch de 5 portas e sedã de 4 portas, nunca disponibilizados no Brasil.
Atualmente, o Kadett está entre os cinco carros usados mais vendidos do Brasil.

Versões

Existiram diversas versões do veículo. Foram elas: SL, SL/E, GL, GLS, GS, GSi, GSi conversível, Turim, Lite e Sport. Já a perua Ipanema teve as versões SL, SL/E, GL, GLS, Flair, Sol e Wave.

Kadett SL/E

Compacto e ao mesmo tempo espaçoso, no ano de 1992 foi considerado o carro do ano pela Revista Quatro Rodas. Seu estilo esportivo se une ao clássico, formando uma linha esportiva porém confortável, como os vidros elétricos, travas, retrovisores, desembaçador e ar condicionado de fábrica. Seu motor 1.8 OHC, proporciona ótimo desempenho, podendo alcançar a velocidade máxima de 180 km/h reais (sendo 220 km/h no painel) nos modelos E.F.I., sua suspensão possibilita maior movimento na pista gerando confiança ao condutor, possibilitando ultrapassagens contínuas. Sua performance é excelente, com uma carroceria que o mantem nivelado ao solo, dificultando assim o risco de capotagem e possibilitando maior aproveitamento por parte do condutor. Há de se evidenciar que este modelo possuía, nos anos 90, a opção de teto solar, coisa que até hoje é acessório de carro de luxo, além do câmbio automático de 3 velocidades.

Kadett GS

O Kadett GS, fabricado entre 1989 e 1991, era a versão esportiva do modelo, equipado com motor 2.0 OHC, inicialmente disponível apenas a álcool. Vinha equipado com escapamento duplo, tomadas de ar no capô, computador de bordo, painel na cor laranja com econômetro (vacuômetro), volante escamoteável, suspensão traseira a ar, teto solar opcional e freio a disco nas quatro rodas, também opcional, bancos Recaro®, direção hidráulica, limpadores de pára-brisa aerodinâmicos, aerofólio exclusivo com limpador traseiro, entre outros itens de série. Possuía parachoques distintos na cor do veículo, com faróis de neblina dianteiros e luz de neblina traseira, além de lanternas traseiras frisadas, com uma faixa preta entre elas, o que tornava o carro extremamente atraente. As exclusivas rodas 14" de liga leve em formato de "catavento" estão até hoje dentre as mais bonitas fabricadas pela GM, muito procuradas para equiparem também outras versões e modelos. O maior problema desta versão era a relação de marchas exageradamente curta nos primeiros anos de fabricação, que tornavam o consumo e o ruído nas velocidades mais altas muito elevados. A versão a gasolina veio em seguida, sob demanda dos consumidores. Esta versão nunca existiu no exterior, sendo uma versão equipada com carburador da versão GSi alemã, que já possuía injeção eletrônica.

Kadett Turim

A série especial Kadett Turim, lançado em 1990, comemorando a Copa da Itália, é uma versão que conta com alguns opcionais existentes no Kadett GS (fabricado entre 1989 e 1991) com o diferencial de ser um veículo de série limitada. Relativamente raro de ser encontrado pelas ruas, pode ser reconhecido por sua faixa cinza escuro na parte de baixo das portas e pára-lama traseiro, friso com as cores da Itália e a cor prata, única disponível. O Kadett Turim consistia em um SL/E com alguns itens do GS, foi um série exclusiva da GM para a Copa do Mundo de 1990, na Itália.

Kadett GSi

Opel Kadett GSi.

O Kadett GSi Europeu era equipado com motor 1.8 com 116 cv, sendo que em 1987, a Opel substituiu pelo motor 2.0L. Em 1988 foi lançado também em versão 16 válvulas. Chegou ao Brasil em novembro de 1991 como substituto do GS, ou seja, um GS com injeção eletrônica multiponto, sendo que no Brasil não existiu a versão 16 válvulas.
O Kadett GSi vinha equipado com todos os itens do Kadett GS, mas agora com injeção eletrônica e um belo painel digital, sendo muito bem aceito no mercado brasileiro pelo ar de novidade. O modelo era disponível também na versão conversível, cuja montagem era finalizada na Itália. A versão GSI abandonou a faixa preta entre as lanternas traseiras, mas manteve itens de série do GS, como os bancos Recaro® (no GSI de cor mais clara e agradável, com encostos de cabeça vazados), manteve as rodas parecidas com as do GS, porém mais arredondadas e modernas. Seu motor se destacava pelos 121 cv e sistema de Injeção Multipoint, Seu último ano de fabricação foi 1994 como modelo 1995. Nesta versão o interior foi melhorado, com comandos dos vidros nas portas e porta-luvas mais funcional. Perdia os exclusivos bancos Recaro®. 1994 foi o seu último ano de produção, dando espaço ao Kadett Sport.

Kadett Sport

O Kadett Sport ficou pouco no mercado, apenas de 1995 a 1997, sendo criticado como o sucessor do GSi, pois houve um erro na estratégia de marketing, onde o Kadett Sport foi apontado como sucessor da versão GSi. As principais mudanças foram a potência e a tecnologia, de 121 cv e sistema de Injeção Multipoint, passou a 110/116 cv (gasolina / álcool) com Injeção SinglePoint, a justificativa da GM do Brasil foi de redução do custo do carro, mas foi pouco vendido pois o preço continuava alto. Além das mudanças mecânicas, o modelo perdeu os pára-choques exclusivos do GSi, os bancos Recaro® e também não possuía opção de teto solar. Mas em 1997, como opcional, poderia ser equipado com o motor mpfi,, somente à gasolina, que lhe rendia os mesmos 110 cv dos GL e GLS.

Ipanema

Ver artigo principal: Chevrolet Ipanema

A Ipanema é a variação SW (Station Wagon) do Kadett. Comercializada no Brasil na década de 1990, possui motorização 1.8L e 2.0L. nas versões álcool ou gasolina. Foi produzida de 1990 a 1996, nas versões SL, SL/E, GL e GLS, nas motorizações 1.8 carburada (1990 e 1991), 1.8 EFI (a partir de 1992) e 2.0 EFI (a partir de 1993 para as versões SL/E e GLS). A partir de meados de 1993, somente nas versões 4 portas. Em 1994 mudou a nomenclatura das versões SL e SL/E para GL e GLS, nas motorizações 1.8EFI e 2.0EFI. Também foram produzidas as séries especiais Wave(1992), Sol(1993) e Flair(1994), respectivamente em 1992, 1993 e 1994, sendo a versão Flair já na versão 4 portas com o propulsor 2.0 EFI. No ano de 1996 ficou apenas a versão GL 1.8, e em 1997 recebeu o motor 2.0 mpfi, e sua produção foi descontinuada em 1998, totalizando 65 mil unidades produzidas, foi substituida pela Corsa Wagon nas versões GL e GLS 1.6 MPFI.

            O famoso e sonho de muitos aquela época

Primeira geração brasileira

O nome Escort em inglês significa Acompanhante ou Escolta. Foi criado com visual moderno e esportivo, com três ou cinco portas lançados ao mesmo tempo – uma novidade para a época – e cores vibrantes, como o azul cobalto e vermelho. Os modelos disponíveis eram o básico, L, GL, Ghia e XR3, sendo este último a versão com apelo mais esportivo de toda a linha. As versões L e GL podiam vir inicialmente com motor CHT 1.35L de 56,8/63,5 cavalos (G/A) ou CHT 1.6L de 65,3/73,4 cavalos (G/A), enquanto as versões Ghia e XR3 só vinham com a unidade de 1.6L. Dentre os mais desejados, destacava-se o XR3, com seus defletores aerodinâmicos, rodas aro 14, teto solar e bancos esportivos, formando um visual muito moderno para a época. O motor era 1.6L a álcool, com 73,4 cavalos, números que não faziam jus à esportividade sugerida pelo visual externo.
Em abril de 1985 surgia a versão XR3 conversível (cabriolet), primeiro conversível nacional fabricado com o aval de uma grande fábrica (antes deste modelo apenas o Volkswagen Karmann Ghia havia sido fabricado nesta configuração no Brasil), também com motor CHT 1.6L. O projeto e a produção deste novo modelo eram cuidadosas, e foi feita em parceria com a Karmann Ghia do Brasil Projetos Especiais, sediada em São Bernardo do Campo, SP. Logo esta versão também se tornou altamente desejada, e virou um sucesso, dando status à seus proprietários. No final de 1989, o acionamento da capota conversível passou a ser por comando eletro hidráulico. Em 1996 o modelo conversível deixou de ser produzido.
Em 1987, o Ford Escort teve sua primeira reestilização, também baseada na matriz européia, com parachoques envolventes, ausência de grade frontal e lanternas traseiras lisas, além de novo interior. Mudou-se o Escort XR3, que ganhou vidros elétricos, três cavalos a mais de potência e perdeu os faróis de neblina no parachoque, permanecendo apenas os de milha na altura dos faróis principais. Mas foi em 1989 a maior mudança: com a criação da holding Autolatina (união entre Volkswagen e Ford na América Latina), o Ford Escort ganhou como opção o motor da família AP da Volkswagen, de 1.8L com 90 cavalos na versão Ghia e 99 cv no XR3, dando um desempenho muito mais interessante, principalmente na versão XR3, que ganhou novo ânimo e a esportividade que faltava. O câmbio veio do Golf alemão da época. No fim de 1991, já com a linha 1992, o Escort ainda ganhou a versão Guarujá com motor 1.8, única com quatro portas na linha desde 1986, quando a Ford tirou a opção do catálogo pelas baixas vendas. Essa versão não teve sucesso, devido ao fato de ser a única versão produzida na Argentina, país que na época tinha a má-fama de produzir carros de qualidade bastante duvidosa.

Segunda geração brasileira

A segunda geração chegou em fins de 1992 já como linha 1993, nas versões L, GL, Ghia, XR3 e XR3 conversível. A partir daí, os motores CHT passaram a usar a nomenclatura "AE". A versão L vinha com motor AE 1.6L. A GL podia vir tanto com o AE 1.6L quanto com o AP 1.8L de origem Volkswagen. A Ghia vinha apenas com motor AP 1.8L. Todas essas versões ainda usavam carburador e tinham versões a gasolina e a álcool. Já o XR3 chegou com motor AP 2.0i a gasolina, com injeção eletrônica monoponto e 115,5 cavalos. Na linha 1994, o XR3 ganhou injeção multiponto no motor 2.0L e uma versão abastecida a álcool com 122,4 cavalos, enquanto todas as outras versões abandonaram o arcaico carburador e passaram a usar também injeção FIC, porém monoponto. Em 1995, o XR3 ganhou novas rodas e ajuste de altura do volante. Com o lançamento da nova geração do Escort, a antiga geração permaneceu em produção, ganhando na linha 1993 a nomenclatura Hobby e motor AE 1.6L. Em 1994, o Hobby ganhou o motor AE 1.0L de 50cv do Volkswagen Gol 1000, após incentivo governamental a motores dessa capacidade. Em 1996, a produção foi transferida para a Argentina para abrir espaço para produzir a nova geração do Fiesta no Brasil e o modelo perdeu as versões Ghia, XR3 e XR3 conversível, além da Hobby, da geração anterior, e do motor AE 1.6i, diminuindo muito a linha. Sobraram só as versões GL (equivalente à antiga L) e GLX com motor AP 1.8i e a nova versão Racer, com motor 2.0i, que tinha intenção de substituir o XR3, sem sucesso devido à extrema simplicidade, pois não havia mais os bancos Recaro, a frente diferenciada e os fartos itens de conforto do XR3. Toda a linha passou a utilizar a grade frontal de formato oval (que vinha nos Escort europeus desde 1992), além de parachoque na cor do carro. Essa linha durou apenas 6 meses no mercado, queimando o modelo, que já não estava bem nas vendas

Terceira geração brasileira: O Escort Zetec

A terceira geração chegou no fim de 1996, na linha 1997, com o moderno motor Zetec 1.8 16v de 115 cavalos fabricado na Inglaterra, encerrando a presença dos velhos motores Volkswagen na linha. Oferecido inicialmente nas versões hatch de 4 portas, station wagon (inédita no Brasil) e sedã de 5 portas (esse na verdade um Verona renomeado), em versões GL e GLX, o carro fez sucesso. Em 1998, a linha ganhava novamente carroceria 2 portas, nas versões GL e RS, ambas com o mesmo motor Zetec 1.8 16v do resto da linha. No fim de 1999, com a chegada do Ford Focus, sucessor natural do Escort na Europa, o sedã e o hatch de 2 portas saem de linha pela baixa procura e o resto das versões tem apenas alguns retoques na grade e ganho de poucos equipamentos. Em 2000, a linha ganhava motor Zetec-Rocam (Duratec 8v) 1.6L de 95 cavalos para o hatch e a station, que era oferecido somente no GL (que ao contrario do que muita gente pensa, o GL também tinha opção de motor 1.8 até o fim de sua produção, no final de 2002, já como modelo 2003), rebaixando o modelo para abrir espaço para o recém-chegado Focus. O modelo então permaneceu sem alterações até sair de linha em 2003. Sua carreira de 20 anos no Brasil chegava ao fim, e o Focus tomava definitivamente o seu lugar no segmento médio.